新能源騙補調(diào)查致規(guī)矩車企資金緊繃（4）

奧迪打破豪華乘用車 僅一家合資慣例

不管是新能源汽車，還是無人駕駛技術(shù)，當(dāng)下主流仍是傳統(tǒng)汽車。即使是傳統(tǒng)車企們紛紛大喊要造多少新能源汽車時，但他們眼睛盯著的依然是傳統(tǒng)汽車市場。最典型的莫過于奧迪在銷量仍處于增長階段，為保過去高額的市場份額，鋌而走險洽談與上汽合作這一事件。

11月11日，上汽集團與奧迪汽車在大眾汽車集團總部所在地德國簽訂了合作框架協(xié)議，計劃將奧迪汽車品牌引入到上海大眾進行生產(chǎn)和銷售，而合作模式是上汽大眾斯柯達模式。據(jù)悉，雙方合作后旗下第一款產(chǎn)品計劃于2017年4月發(fā)布。

一石激起千層浪。首先感到利益受損的一汽奧迪經(jīng)銷商聯(lián)合起來質(zhì)問奧迪：“新的銷售公司的銷售渠道如何建立？”“如何平衡一汽奧迪經(jīng)銷商與上汽奧迪經(jīng)銷商的權(quán)益？”可見，奧迪與上汽成功簽署合作協(xié)議后，經(jīng)銷商之間的權(quán)衡問題已迫在眉睫。

11月21日，19家經(jīng)銷商集體提出反對奧迪和上汽大眾合作，并要求奧迪在12月1日之前給予明確答復(fù)，否則將采取進一步抵制措施;11月30日，經(jīng)銷商拒絕提車“大限之日”的前一天，中國汽車流通協(xié)會奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會代表與奧迪股份公司、一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部代表再次坐到了談判桌前。最終，歷經(jīng)8個小時的會議，幾方暫時達成“和解”。奧迪表示將與經(jīng)銷商聯(lián)會達成共識后再與上汽集團進行談判，并于2017年3月底前開始奧迪、上汽集團和一汽奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會商談。如有需要，一汽集團也將被邀請參與。

從11月30日會后形成的內(nèi)部文件可以注意到，奧迪與上汽集團只是暫緩了經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和銷售渠道的談判，并非項目取消，這部分工作只待與奧迪經(jīng)銷商聯(lián)會達成共識后再展開。有不愿具名的分析人士向《證券日報》記者表示，多年來一汽手握奧迪品牌，在高端市場吃喝不愁，上汽難免眼熱。事實上，相比奧迪，此前與上汽頻擦火花的保時捷或許會逐漸進入人們視野。

“如果一汽奧迪經(jīng)銷商、奧迪、上汽集團、一汽集團四方在今后3個月內(nèi)仍就上汽奧迪合作一事達不成共識的話，上汽與保時捷合作，一汽奧迪合資模式不變，無疑可以化解當(dāng)前的尷尬局面，”該人士認為。

高田事發(fā) 救人氣囊變殺人兇器

如果說奧迪與上汽合作的“局”還有化解余地的話，那么高田無疑被判了“死刑”。據(jù)了解，高田氣囊就存在氣體發(fā)生器容器有金屬片飛出的安全隱患，并因此在全球范圍內(nèi)造成16人死亡，受傷者達到184人。不過，高田氣囊的問題不僅是在氣體發(fā)生器容器本身質(zhì)量上，還有其他更嚴(yán)重的原因?qū)е掳踩珰饽掖嬖诎踩[患。

事實上，高田公司在2008年就已經(jīng)發(fā)生過安全氣囊存在安全隱患并致乘員傷亡的一系列事件，其在氣囊中使用硝酸銨一事就被媒體曝光過?？墒窃陂L達8年的時間里，高田公司依然我行我素，仍然繼續(xù)銷售相同材料的氣囊，最終導(dǎo)致東窗事發(fā)，在2016年爆發(fā)了全球式召回。

作為全世界第二大汽車安全部件制造商，高田的客戶不僅有日系的豐田，本田，日產(chǎn)，馬自達等，還有德系的寶馬、奔馳、奧迪，美系的通用、福特，以及韓國現(xiàn)代等。自2008年高田缺陷氣囊浮出水面開始，到2014年歲末全球各大車企已經(jīng)累計召回了超過2400萬輛高田氣囊車。加上今年召回數(shù)量，高田已在全球市場召回受影響車輛超過6000萬輛，車企中本田受影響最大，總計召回1960萬輛。這也是有史以來汽車行業(yè)規(guī)模最大的召回。今年1月份-8月份，由于“高田氣囊門”事件，東風(fēng)本田已啟動了4次召回，涉及超過100萬輛汽車。

據(jù)悉，高田公司生產(chǎn)的安全氣囊的召回費用預(yù)計高達1萬億日元(約合人民幣654億元)，并且其在美國的召回和訴訟費用還有擴大之勢，而申請破產(chǎn)保護能使高田公司早日確定債務(wù)額度，以便迅速開展重組。所以高田公司或?qū)⑸暾埻ネ庵亟M的方式，以便減少對于客戶的影響。

有業(yè)內(nèi)人士認為，正是由于行業(yè)壟斷，加之缺乏有效的監(jiān)管，高田公司多年的養(yǎng)尊處優(yōu)使其在道德層面上鋌而走險，為了利潤不惜以合作商的利益甚至車內(nèi)乘員的安全為賭注，最后導(dǎo)致大規(guī)模安全事件的發(fā)生。

解禁皮卡 能否成為下一個車市增長點

當(dāng)高田以及受高田氣囊影響的車企們紛紛焦頭爛額之時，中國政府又給車企們帶來了“春風(fēng)”。今年3月份，國家工信部、發(fā)改委、公安部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展放寬皮卡車進城限制試點促進皮卡車消費的通知》，該《通知》規(guī)定，為帶動城鄉(xiāng)皮卡車消費，決定在河北、遼寧、河南、云南等省開展放寬皮卡車進城限制試點工作，30年受禁進城的皮卡市場迎來政策上的松動。

沉寂多年的皮卡市場受到了廣泛關(guān)注。據(jù)此前的數(shù)據(jù)顯示，受制于政策上的限制，皮卡在過去30年里銷量一直比較低迷。整個2015年中國16家主流皮卡生產(chǎn)企業(yè)共銷售皮卡32.9萬輛，同比出現(xiàn)16.2%的下滑，而隨著皮卡進城解禁，關(guān)于皮卡市場能否成為繼SUV市場火爆之后的下一個增長點迅速成為討論的焦點。

緊接著，商務(wù)部、工業(yè)和信息化部、公安部、環(huán)境保護部、交通運輸部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局、國家認監(jiān)委等8部門印發(fā)《關(guān)于促進汽車平行進口試點的若干意見》，明確提出優(yōu)化平行進口汽車報關(guān)、通關(guān)、查驗等流程，提高通關(guān)效率，降低通關(guān)成本，加快推動汽車平行進口試點政策措施落地，促進試點工作取得實效。

事實上，政策上的連續(xù)利好為豪華皮卡帶來了新的發(fā)展契機，加之現(xiàn)在擁擠的SUV市場利潤率下行，汽車制造商已經(jīng)開始瞄準(zhǔn)高端皮卡。

記者觀察到，從今年年初開始，河北、遼寧、河南、云南四個省對皮卡進入城市的試點，讓包括江鈴、上汽大通、江淮等在內(nèi)的企業(yè)，均將皮卡視作是其打開乘用車市場的契機。

然而，數(shù)據(jù)顯示，今年上半年皮卡市場銷量仍下滑1%，而2015年中國16家主流皮卡生產(chǎn)企業(yè)共銷售皮卡32.9萬輛，出現(xiàn)了16.2%的下滑。“近幾年下滑的主要是8萬元以下的皮卡市場。”一位商用車市場專家向記者表示，“但 8萬-10萬元、10萬元以上市場增速還是比較快的。”在他看來，皮卡的確存在私人消費的需求，但目前8萬-10萬元、10萬元以上以及15萬元區(qū)間產(chǎn)品的缺位是壓抑這一市場的一個因素。

“汽車消費需求已經(jīng)呈現(xiàn)出多樣化趨勢，而皮卡這一市場長期被壓制，隨著市場的放開和產(chǎn)品的增多，皮卡市場可能因私人消費的進入而啟動。”上述專家表示。

然而，對于解禁會促銷量的說法也有不同的觀點。“皮卡市場不太可能真正被普通消費者接受。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，皮卡在乘用車市場的限制主要有兩方面：皮卡產(chǎn)品大多數(shù)并不符合城市的道路、停車等標(biāo)準(zhǔn)，不適宜城市消費;大中城市考慮到環(huán)保、安全等問題，很難真正解禁皮卡。

雖然皮卡在今年5、6月份銷量有所回升，但在崔東樹看來，這只是皮卡市場自身的周期波動，并不是因為解禁試點政策的帶動。隨著企業(yè)產(chǎn)品布局的就位，皮卡的主要消費市場，可能仍集中在三、四線城市以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場，很難向一、二線市場突圍。