新能源騙補(bǔ)調(diào)查致規(guī)矩車企資金緊繃（3）

多元化轉(zhuǎn)型 押寶跨界造車

即使是國(guó)家嚴(yán)管新能源汽車市場(chǎng)，仍然抵不住“外來(lái)人”涌入新能源造車大軍?！蹲C券日?qǐng)?bào)》記者注意到，與十年前的造車運(yùn)動(dòng)不同的是，此次跨界造車的企業(yè)，不僅有格力、漢能等制造企業(yè)，也有騰訊、樂(lè)視、蔚來(lái)、車和家等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，更有中興通訊這樣的通訊企業(yè)。

總的來(lái)說(shuō)，當(dāng)前謀劃跨界造車的大致有五類企業(yè)：第一類是傳統(tǒng)車企產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件或設(shè)計(jì)公司，比如小康股份、萬(wàn)向集團(tuán)(此前發(fā)改委便審批通過(guò)了其年產(chǎn)50000輛增程式純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目);第二類是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或具有互聯(lián)網(wǎng)背景的人靠資本投入其中，比如騰訊、樂(lè)視等;第三類是傳統(tǒng)車企的人員另起爐灶;第四類則是格力、富士康為代表的制造企業(yè);第五類是以漢能為代表的新能源企業(yè)。

有業(yè)內(nèi)人士指出，出現(xiàn)這么多新造車勢(shì)力，主要因?yàn)殡妱?dòng)車的技術(shù)門檻遠(yuǎn)低于燃油車。今后拼的不只是制造，還有電子技術(shù)、租賃服務(wù)等等，未來(lái)汽車可以是動(dòng)力系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化，整車配置個(gè)性化、網(wǎng)聯(lián)化，就像手機(jī)智能化一樣，而類似中興這樣的企業(yè)主要在電子化、智能化有優(yōu)勢(shì)，這也是傳統(tǒng)汽車企業(yè)沒有的。

然而，“電動(dòng)汽車雖然比傳統(tǒng)汽車研發(fā)門檻低，但是汽車機(jī)械部分的百年底蘊(yùn)并不是跨界企業(yè)能掌握的，一部好的汽車并不像拼裝手機(jī)一樣簡(jiǎn)單。如果在電動(dòng)車和服務(wù)轉(zhuǎn)型上無(wú)法突破，跨界車企依然很快就撐不住了。”上述人士認(rèn)為。

事實(shí)上，格力、富士康之所以想造車，是因?yàn)樵诟髯灶I(lǐng)域已日臻完善，而正處在智能互聯(lián)十字路口的汽車，無(wú)疑是最具誘惑力的選擇。但在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，跨界車企最大的挑戰(zhàn)在于，需要龐大的資金支持和時(shí)間積累，而傳統(tǒng)車企的“多元化”是基于專業(yè)化基礎(chǔ)上的多元化，能共享現(xiàn)有的技術(shù)和生產(chǎn)體系。

此外，有車企高管還表示，無(wú)論是從加工工藝還是人機(jī)工程來(lái)看，造車都有著極為苛刻的要求。不少跨界車企習(xí)慣于“短平快”，但汽車對(duì)安全和性能的特殊要求，又決定造車需要一定的積累，這可能會(huì)埋下一定的矛盾和危機(jī)。

擺在跨界車企面前，除解決資金困擾之外，還得抓緊時(shí)間，拿出一款能滿足消費(fèi)者出行需求的車型。記者了解到，雖然今年6月上汽集團(tuán)已聯(lián)手阿里巴巴集團(tuán)推出了首款互聯(lián)網(wǎng)SUV，不過(guò)首批上市的仍是燃料汽車。

另外，在真正實(shí)施造車之前，跨界造車企業(yè)還需獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。截至目前，僅有北汽新能源、長(zhǎng)江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車、萬(wàn)向集團(tuán)和江鈴新能源在內(nèi)的七家企業(yè)獲得純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。

正如中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武表述的那樣，未來(lái)汽車不是誰(shuí)顛覆誰(shuí)，汽車產(chǎn)品正在向電動(dòng)化、智能化和輕量化轉(zhuǎn)變，需要跨界車企和傳統(tǒng)車企發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，協(xié)同共贏。

彭波認(rèn)為，新能源汽車顛覆式技術(shù)(如太陽(yáng)能)的發(fā)展軌跡說(shuō)明，一旦新技術(shù)的保有量突破1%后，其發(fā)展將實(shí)現(xiàn)非線性、爆炸式發(fā)展，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越普遍預(yù)測(cè)，未來(lái)消費(fèi)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)有助于新能源汽車的進(jìn)一步快速發(fā)展。

無(wú)人駕駛 成全球汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)口

和新能源汽車短期內(nèi)不可能成為主流相似的是，“無(wú)人駕駛”這項(xiàng)已然成為全球汽車產(chǎn)業(yè)“風(fēng)口”的自動(dòng)駕駛技術(shù)事實(shí)上距離量產(chǎn)仍然很遠(yuǎn)。

今年4月17日，長(zhǎng)安汽車把公眾對(duì)無(wú)人駕駛的熱度推向了高潮。當(dāng)日，長(zhǎng)安無(wú)人駕駛汽車歷經(jīng)6天，完成了2000公里路程的道路試驗(yàn)。這一超長(zhǎng)距離的實(shí)際道路測(cè)試，也成為中國(guó)首個(gè)實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離無(wú)人駕駛的汽車企業(yè)。

記者注意到，受益攝像傳感技術(shù)進(jìn)步和智慧交通規(guī)劃，無(wú)人駕駛技術(shù)正加速?gòu)睦碚撓颥F(xiàn)實(shí)轉(zhuǎn)變。不少車企已將2020年作為實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。海通證券(15.390, -0.09, -0.58%)研報(bào)認(rèn)為，當(dāng)前消費(fèi)者和投資者對(duì)無(wú)人駕駛的認(rèn)同度快速提升，產(chǎn)業(yè)化信心增強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)投資業(yè)已啟動(dòng)。根據(jù)百度公司的計(jì)劃，3年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車的商用化，5年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。如果一切能夠?qū)崿F(xiàn)，那么無(wú)人駕駛汽車在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用普及將為期不遠(yuǎn)。

值得一提的是，有專家明確指出，和美國(guó)的無(wú)人駕駛相比，中國(guó)無(wú)人駕駛技術(shù)要落后5至10年。其中，核心零部件、核心技術(shù)的差距讓中國(guó)無(wú)人駕駛汽車發(fā)展的自主性受到一定程度制約，而這又推高了研發(fā)成本。長(zhǎng)安汽車工程研究總院總工程師黎予生在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)也坦言，與國(guó)外先進(jìn)公司相比還有差距，長(zhǎng)安上述路測(cè)主要是通過(guò)中央集成的方式得以實(shí)現(xiàn)。

事實(shí)上，在全球無(wú)人駕駛領(lǐng)域，美國(guó)和歐洲企業(yè)確實(shí)相對(duì)先行一步。目前主要發(fā)達(dá)國(guó)家都已采取多種措施支持企業(yè)開展無(wú)人駕駛汽車研發(fā)和測(cè)試，通過(guò)包括批準(zhǔn)無(wú)人駕駛汽車路測(cè)、建成無(wú)人駕駛汽車測(cè)試路段等方式促進(jìn)無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

即便如此，在中瑞交通安全研究中心總監(jiān)陳超卓看來(lái)，國(guó)內(nèi)的無(wú)人駕駛的進(jìn)步仍然值得肯定，單純地通過(guò)供貨商來(lái)衡量技術(shù)含量的多寡是不客觀的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一樣，畢竟需要整車廠的調(diào)校整合也非一日之功。”

“國(guó)內(nèi)的無(wú)人駕駛只是初窺門徑，絕大部分還處于在研發(fā)測(cè)試階段。拿傳感器來(lái)講，還是處于空白。用無(wú)人駕駛來(lái)定義目前的測(cè)試其實(shí)并不準(zhǔn)確也易生歧義，自動(dòng)駕駛才是未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)的突破方向和發(fā)力點(diǎn)。”陳超卓對(duì)記者表示。

除此之外，無(wú)人駕駛領(lǐng)域還面臨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)安全、法規(guī)監(jiān)管、交通責(zé)任歸屬等難題待破解。彭波預(yù)計(jì)，到2020年，汽車產(chǎn)業(yè)才會(huì)開始真正地向自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)移;到2025年，在出售的新車中，20%的車輛具有明顯的自動(dòng)駕駛功能;到2030年，人們甚至能看到?jīng)]有方向盤的自動(dòng)駕駛車輛。即使是保守估計(jì)，預(yù)計(jì)到2030年，自動(dòng)駕駛車輛的市場(chǎng)滲透率將為15%-20%。