小心，你的聯(lián)網(wǎng)車 副駕駛可能“坐”著黑客

百度公司董事長兼CEO李彥宏曾經(jīng)在兩會上暢想過智能車的未來：只要把車開上高速，你就能吃著火鍋唱著歌，被車輕輕松松地從北京載到上海。

360集團董事長兼CEO周鴻祎后來在公開場合“皮”了一下：有一天，你吃著火鍋唱著歌，可能智能車就被黑客劫持了。

周鴻祎素來喜歡“放炮”，但他描述的畫面，并非聳人聽聞。

前不久，以色列一家汽車聯(lián)網(wǎng)安全公司的CEO阿米·多坦說了這么一番話：自動駕駛汽車系統(tǒng)可能會充滿漏洞且易被黑客攻擊。

當車輛接入網(wǎng)絡，也就給了黑客遠程攻擊的機會。360智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全實驗室負責人劉健皓被稱為“破解特斯拉第一人”，他曾發(fā)現(xiàn)特斯拉Autopilot（自動駕駛系統(tǒng)）存在傳感器漏洞并將漏洞提交給了特斯拉公司的安全部門。劉健皓在接受科技日報記者采訪時表示，漏洞不可避免，也不可能被完全清除，信息安全攻防是一場動態(tài)的持久戰(zhàn)。

存在漏洞、錯誤是代碼的通病

阿米·多坦給出了這樣一組數(shù)字：“聯(lián)網(wǎng)汽車每1800行代碼就會存在一些錯誤，其中80%是安全漏洞。”他還表示，一輛聯(lián)網(wǎng)汽車和一輛自動駕駛汽車的潛在安全漏洞數(shù)目分別為5000和15000。

這是怎么算出來的？

北京理工大學網(wǎng)絡攻防對抗技術研究所所長閆懷志告訴科技日報記者，國際著名的CMMI（軟件能力成熟度集成模型）將軟件能力成熟度分為5級，其中1級最低，5級最高，4級和5級的千行代碼缺陷率分別為0.92‰和0.32‰。聯(lián)網(wǎng)汽車“每1800行代碼就存在一些錯誤”，表明其軟件能力成熟度大致在CMMI 4級和5級之間。“雖然聯(lián)網(wǎng)汽車代碼成熟度達到了較高水平，但顯然還有一定的提升空間。”閆懷志說。

閆懷志認為，軟件代碼出現(xiàn)漏洞，是由軟件開發(fā)和應用過程中的不正確或遺漏行為所造成的，也就是在軟件設計、實現(xiàn)或應用過程中有意或無意導致軟件架構或其具體實現(xiàn)與期望不符。“漏洞的出現(xiàn)是所有軟件代碼的通病，不僅僅局限于聯(lián)網(wǎng)汽車與自動駕駛應用領域。”不過，漏洞出現(xiàn)的頻率又跟軟件研發(fā)和保障水平密切相關。比如，在級別不同的CMMI研發(fā)保障能力下開發(fā)出來的代碼質量和漏洞數(shù)量會有顯著差異。“自動駕駛軟件屬于典型的工業(yè)應用軟件之一，其安全漏洞的潛在危害性，尤其是對人和物理環(huán)境的破壞性都極大，和普通軟件的危害不能同日而語。”閆懷志強調。

有漏洞不是稀奇事。中國科學院微電子研究所副研究員王云表示，隨著汽車智能化水平的提高，一輛車上的代碼可能有幾千萬甚至上億行，存在錯誤和漏洞是肯定的。“不光自動駕駛行業(yè)，傳統(tǒng)軟件行業(yè)都會有各種錯誤，不管是Windows還是iOS。”

車載娛樂系統(tǒng)易成被侵入對象

漏洞是如何被發(fā)現(xiàn)和修復的？

王云介紹，成熟的軟件開發(fā)都會有標準流程，會對需求、架構設計方案、代碼模塊設計接口、代碼機制等環(huán)節(jié)進行代碼測試與評審。通過規(guī)范的流程，大部分代碼漏洞可以被發(fā)現(xiàn)，但是依然有少部分漏洞不會被測試用例覆蓋。

“聯(lián)網(wǎng)汽車涉及各種協(xié)議或操作系統(tǒng)、應用軟件，存在漏洞的地方更多。目前被發(fā)現(xiàn)的漏洞涉及TSP（內容服務提供商）平臺、APP應用、Telematics Box（T-BOX）上網(wǎng)系統(tǒng)、車機IVI系統(tǒng)CAN-BUS車內總線等各個領域和環(huán)節(jié)。”王云表示，協(xié)議、操作系統(tǒng)存在的漏洞都可能被利用，造成的危害也不一樣：有的能讓黑客竊取用戶信息，更嚴重的能讓黑客控制汽車。

劉健皓把漏洞比喻為銀行的后門。大門處有重兵把手，但后門可能就是防護真空。有心人士能通過后門大搖大擺進來“搞事情”。而且，很可能銀行自己都不知道有這個后門。

車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛軟件，實現(xiàn)了車—車之間、車—人之間、車—路之間的高效互聯(lián)互通與信息共享，并為車聯(lián)網(wǎng)智能決策和優(yōu)化提供了基礎支撐，但它也讓聯(lián)網(wǎng)車在信息安全、功能安全及隱私保護等方面，面臨著前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)。閆懷志說，黑客可以利用車載終端系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)云平臺、移動APP、OBD（車載診斷系統(tǒng)）等系統(tǒng)的漏洞對車輛實施攻擊，實現(xiàn)對智能車輛的操作控制。不安全的代碼也可能在無攻擊的情況下“自行”失效，導致車輛行為失控。

“有通信、接口的地方就容易遭到攻擊。”劉健晧說，黑客攻擊車輛可以分為物理接觸、近場控制、遠程控制3種。在智能網(wǎng)聯(lián)時代，黑客能“順著網(wǎng)線”悄無聲息地進入你的車。

在測試聯(lián)網(wǎng)汽車時，劉健皓團隊也發(fā)現(xiàn)，車載娛樂系統(tǒng)易成為被侵入的對象。如今，汽車的中控系統(tǒng)做得越發(fā)酷炫，為了給用戶更為高科技的人機交互體驗，一些實體控制按鈕被集成到了車載娛樂系統(tǒng)當中，該系統(tǒng)通常也要為用戶提供互聯(lián)網(wǎng)內容。于是，黑客就能通過車載娛樂系統(tǒng)的漏洞一舉控制車輛的儀表盤甚至制動系統(tǒng)。

從已有的案例來看，最夸張的情況是，黑客能控制車輛動力和轉向系統(tǒng)。比如遠程啟動一下發(fā)動機，比如讓你的方向盤有“自己的想法”。而且，如果黑客破解了某車廠的后臺，他就能用同樣的方法橫向批量影響到所有該品牌的汽車。

所以，如果有汽車在道路上集體“抽風”，也不是不可能。

打一場動態(tài)信息安全攻防戰(zhàn)

當然，如果真“集體抽風”就成了公共安全事件，一切都要防患于未然。聯(lián)網(wǎng)車并不只是黑客的獵物，實際上，車廠也會采取種種措施升級自己的防護機制。與入侵者斗智斗勇，本身就是一個你來我往、你攻我擋的動態(tài)平衡過程。

“安全防護不只是防護某個‘點’，一定要做到全面。”劉健皓說。所謂的全面，指的是在云（云服務）、管（通信）、端（車載終端）、控（控制系統(tǒng)）上全面保駕護航。

閆懷志表示，代碼錯誤的避免和糾正，需要標本兼治，且應以治本為主，治標為輔。“標”是采用各種漏洞挖掘、分析、測試及修復手段來避免或減緩其安全威脅；“本”上還是應該嚴格遵循軟件安全工程規(guī)范，從源頭上解決問題。尤其是對于車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛這種工業(yè)軟件來說，要特別重視功能安全與信息安全二者的結合，從其全生命周期統(tǒng)一考慮各種安全因素。“具體來說，是識別工業(yè)應用軟件的危險，定義其安全需求，然后進行安全設計、安全編碼及安全測試，進行有效的缺陷管理，即實施基于功能安全與信息安全融合的工業(yè)應用軟件安全工程方法。”

閆懷志介紹，在進行具體安全設計和代碼編寫時，可參考多種安全編碼標準和指南。比如，汽車行業(yè)可以參考汽車電子功能安全標準（ISO 26262），還可以參考國際著名的MISRA（汽車工業(yè)軟件可靠性聯(lián)合會）的工業(yè)C編程規(guī)范。“該規(guī)范為汽車嵌入式系統(tǒng)編碼提供了有關安全可靠性的最佳實踐。”閆懷志說。

王云透露，國際組織（ISO/SAE）正進行21434（道路車輛—信息安全工程）標準的制定。該標準主要從風險評估管理、產品開發(fā)、運行/維護、流程審核等4個方面來保障汽車信息安全工程工作的開展。

在具體實踐上，360智能網(wǎng)聯(lián)車安全實驗室給車企的建議是——“逆向思維”。在車輛正式推出之前，他們會對合作車企車輛進行測試，模擬黑客對車輛進行攻擊；發(fā)現(xiàn)漏洞后，讓車企對薄弱環(huán)節(jié)進行修正。車輛上市后，團隊會為車輛做全生命周期的安全管理，監(jiān)控和防護其可能遭到的攻擊。

“沒有一個安全公司能夠保證車輛百分之百安全，跟黑客對抗的過程是動態(tài)防護的過程：發(fā)現(xiàn)攻擊、阻斷攻擊、下發(fā)更新策略……”劉健皓強調，“我們希望為每個車廠建立一套安全的運營體系，實現(xiàn)自主品牌車輛的安全運營。”