再見2017!“最”字當頭盤點 汽車業(yè)之人物篇

“年年歲歲花相似，歲歲年年‘事’不同”。送別2017年，往昔的精彩還歷歷在目：汽車產業(yè)在蓬勃發(fā)展中，正迎來前所未有的激蕩和變革；汽車產銷再創(chuàng)新高，并將連續(xù)9年奪得全球第一；以智能、互聯(lián)和新能源為關鍵詞，傳統(tǒng)車企正迎頭趕上，“造車新勢力”則蜂擁而至，你方唱罷我登場；環(huán)境、交通、社會和諧等新訴求，在推動行業(yè)政策嚴苛的同時，也為車企領袖提出了新課題、新挑戰(zhàn)。

經濟日報-中國經濟網汽車頻道，立足對產業(yè)的觀察、行業(yè)的分析以及現場的采訪、報道，選擇在歲末年關之際，盤點2017年值得回顧的人物、事件、企業(yè)（品牌）、產品等；并以“最”字當頭，奉上鮮活、熱辣的點評，以饗諸位。今日推出系列盤點第一篇——人物。

最低調務實的集團掌門人：竺延風

東風汽車公司董事長竺延風

2017年12月1日，在九省通衢的武漢。一場不期而至的新聞發(fā)布會，讓一貫低調的東風汽車集團董事長竺延風迎來了自己的“高光時刻”。在這場匯聚了車企“國家隊”三位一把手的活動中，竺延風居中而立，緊握兵裝集團董事長徐平、一汽集團董事長徐留平的手，盡顯“地主”風范，共同見證了三方戰(zhàn)略合作框架協(xié)議的簽署。

自2015年5月執(zhí)掌東風汽車集團以來，竺延風很少出現在媒體的鏡頭前。對此，曾有媒體感嘆：“竺延風已然不是曾經的那個雷厲風行、大刀闊斧的少帥了”。在媒體鏡頭之外，竺延風正以其全部的時間和精力，推進東風集團深化改革，在2017年前后頻繁而密集的人事調整和“瘦身”動作，也讓外界看到他在出任副省長、常務副省長和省委副書記之后的成熟、沉穩(wěn)，更見到其努力的成果，反映在人事方面的調動更加突出。

2017年6月，東風旗下多家子公司出現人事調整，所涉高管包括時任東風公司黨委常委、副總經理、神龍公司董事長劉衛(wèi)東，以及東風悅達起亞副總經理劉洪等合資公司“一把手”。面對投入巨資卻遲遲難以打開局面的自主乘用車品牌風神，竺延風對東風乘用車公司總經理李春榮“痛下殺手”；而為了從根本上扭轉神龍汽車的市場頹勢，竺延風更是“召喚”了自己的老部下、成功運營一汽-大眾的一汽集團副總經理安鐵成南下。

改革并不局限于管理層，為了更好地留住人、凝聚人才隊伍，竺延風在2017年將“市場化薪酬”引入東風。據竺延風透露，薪酬體制改革上，東風計劃分三步走：第一步是先達到“市場化”的水平；第二步是“能多能少”；第三步是“能上能下”。

對于改革的效果，竺延風關注的重點在“質”而非“量”上的快速增長，“供給側改革之后，我們不再唯GDP化”；聚焦自身，“東風不再單純追求做大，而是要做強、做優(yōu)，經營高質量是第一位”。盡管改革的效果尚未完全顯露，但在竺延風的帶領下，東風已經煥發(fā)新的活力與生機，并不追求轟動效應，正在穩(wěn)步向前。

最“春風得意”的接棒者：曾慶洪

廣汽集團董事長曾慶洪

2017年歲末，全年汽車產銷量均突破200萬輛的消息從廣汽集團傳出，令這家國內排名第6的企業(yè)，相對縮小了與第二梯隊——一汽、長安和北汽的差距。當年，廣汽集團產銷同比增幅均超20%；旗下五大整車企業(yè)全部實現正增長，尤其是自主品牌——廣汽傳祺累計銷量達50.86萬輛，同比增長37%。

同年，廣汽再次入圍《財富》世界500強，排名238位，比去年上升65位；前三季度，廣汽集團歸屬于上市公司股東的凈利潤為89.62億元，同比上升59.79%。面對這“一沓”漂亮的成績單，兩年前（2016年9月）接棒廣汽集團董事長的曾慶洪可謂春風得意。

不過，作為廣汽集團的見證者、親歷者、建設者，曾慶洪深知成績來之不易及其背后的艱辛。1979年年底，18歲的曾慶洪從廣州公安知青農場進入廣州汽車修理廠，從汽車修理工干起，歷任廣州客車廠技術員、技術科長、研發(fā)中心主任、副總經理。1999年7月，曾慶洪作為廣州本田的中方代表，帶領新合資企業(yè)從最初的1萬輛，到3萬輛、6萬輛、12萬輛……逐步確立了廣本和雅閣轎車在中高檔轎車界的領先地位。

盡管曾慶洪“成名”合資車企，但他深知，對中國自主品牌而言，尤其是汽車集團而言，惟有堅持自主研發(fā)和創(chuàng)新，才能在汽車業(yè)保持話語權與核心競爭力。2010年，傾注了廣汽和總經理曾慶洪大量心血的廣汽傳祺正式推出，其后則品牌知名度不斷提高，產銷量逐年攀升，創(chuàng)造了業(yè)界知名的“傳祺速度”。

無論自主板塊還是合資領域，曾慶洪帶領整個廣汽集團突破200萬輛大關，但卻時刻都有著強烈的危機感，“每個人都有危機感，作為總經理也好，現在作為董事長也好，沒有危機感的話，我相信企業(yè)看不到明天，明天怎么死的都不知道”。基于這份危機意識，接棒廣汽集團董事長的曾慶洪，又將帶領廣汽“努力實現從制造向創(chuàng)造的轉變；從速度向質量的轉變；從產品到品牌的轉變”。

最“本土”的高檔車全球董事：潘慶

捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中國總裁及奇瑞捷豹路虎董事潘慶

新年上班第一天（2018年1月2日），一則人事變動消息挑動了國內汽車業(yè)界的神經。深耕國內高檔車市場多年的本土人才——胡波與劉云良，正式加入捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯(lián)合市場銷售與服務機構（聯(lián)合機構）。在業(yè)界看來，這是捷豹路虎及其中國事業(yè)掌門人——潘慶“本土化”思路延續(xù)和深入發(fā)展的信號。

而就在一年前的元旦當天，來自中國大陸、純“本土”的潘慶正式出任捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中國總裁及奇瑞捷豹路虎董事。業(yè)界普遍認為，被委以重任的潘慶將開啟捷豹路虎中國本土化戰(zhàn)略的新階段。

潘慶也用實實在在的業(yè)績證明了捷豹路虎本土化戰(zhàn)略的正確性。在潘慶履職的2017年里，捷豹路虎中國在高檔車市場上不斷刷新著記錄。根據官方此前公布的2017年在華量數據，前11個月捷豹路虎累計銷量為130796輛，成功突破13萬輛，同比增長24%；其中，國產的奇瑞捷豹路虎累計銷量達到73619輛，同比增長43%，占捷豹路虎銷量近六成，一舉扭轉靠進口車“打天下”的局面。

但潘慶并不滿足于銷量上成功，反而有更高遠的追求：“我們的目標是為將來鋪墊出一條可持續(xù)發(fā)展之路”，潘慶在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時透露，“我主推的一件事，就是要把中國市場打造成一個全方位的捷豹路虎全球基地，一個集合創(chuàng)新研發(fā)、采購、生產、產品、品牌、體驗與人才培養(yǎng)的基地”。

此前，多家跨國車企都曾嘗試將中國打造成“全球基地”，但大多不了了之，甚至無功而返。在潘慶看來，中國市場已今非昔比，“不僅是世界最大、發(fā)展最快的汽車消費市場，還是全球最大的汽車制造基地”。這讓潘慶看到了捷豹路虎的機遇，而為了抓住這一機遇，潘慶正加速推進捷豹路虎的本土化戰(zhàn)略向縱深發(fā)展。特殊的個人經歷，超強的職業(yè)能力，良好的公司背景，蓬勃向上的市場機遇，都讓人們對潘慶和捷豹路虎充滿期待。

最愛講“哲理”的合資高管：荊青春

一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部執(zhí)行副總經理荊青春

在排除了“再合資”波折的影響之后，奧迪在2017年下半年實現了對競爭對手的連續(xù)趕超，最終以595288輛的銷量成績贏得第30個中國高檔車市場的銷量冠軍。數據顯示，6月至12月，一汽-大眾奧迪連續(xù)7個月奪得高檔車市場單月銷量冠軍；12月當月，更是創(chuàng)下了68948輛的新紀錄，身為中方“一把手”的荊青春顯然功不可沒。

在解讀奧迪強勢反彈的原因時，一貫低調、務實的荊青春特別談了一段中國哲理：家和萬事興，因為“‘家和’了，所以‘萬事興’”。2016年9月，荊青春出任一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部執(zhí)行副總經理；兩個月后，一場無端的“飛來橫禍”，打亂了一汽-大眾奧迪穩(wěn)健的步伐；一場所謂的“再合資”風波，讓剛剛上任的荊青春陷入內外交困的焦灼之中。在回顧這場危機時，荊青春直言，“就是在提醒一汽-大眾奧迪：必須要放慢腳步緩口氣、重新調整下狀態(tài)，好好理順家里的關系”。

荊青春進一步談到，對于一汽-大眾奧迪而言，“和”是化挑戰(zhàn)為機遇的解決之道，也是其與股東、經銷商、供應商、用戶、員工等各個家庭成員之間的相處之道。其中，荊青春將“股東間‘和睦’互信的關系”排在首位，還透露中國一汽與德國奧迪未來將深化合作的眾多細節(jié)。顯然，在“5.19”之后，經過積極快速的調整，一汽-大眾奧迪終于回到正常的增長軌道，而雙方股東更應懂得得格外珍惜！

展望2018年，荊青春依舊用哲理注解：一汽-大眾奧迪坐擁“天時、地利、人和”的有利形勢，迎接其在華“三十而立”。2018年，奧迪還將迎來密集投放16款重磅車型的產品大年。這讓人們有足夠的信心，相信奧迪將繼續(xù)引領中國高檔車市場的發(fā)展。

最跌宕起伏的創(chuàng)始人：賈躍亭

樂視創(chuàng)始人賈躍亭（右）

2018年一開年，就因自己未能如期回國，而是“差遣”妻子回國“處理債務問題”——賈躍亭再次成功上了各媒體財經板塊的頭條。

就在此前的2017年12月25日晚，北京證監(jiān)局發(fā)布了責令樂視創(chuàng)始人賈躍亭“一周內回國履責”的通告。意料之中，“下周回國”的賈躍亭還是沒有回國。

2017年年初（美國當地時間1月3日），FF91高調完成全球首秀。彼時的活動現場，賈躍亭興奮地將其描述為“新物種”，并信誓旦旦地表示：“新車計劃在2018年內交付”。一年的時間，那個舞臺上風光無限的賈躍亭，已經跌至谷底；因為個人信用的破產，其在中國造車已經基本沒有機會；遠遁美國后，其所追逐的“汽車夢”也終將是一場黃粱美夢。

而曾經與賈躍亭一起“蒙眼狂奔”的樂視汽車高管，同樣經歷了跌宕起伏的一年。遙望賈躍亭宣布“進軍”造車領域之初，其依靠“高薪加期權”迅速“挖角”原上汽集團副總裁丁磊、張海亮等傳統(tǒng)車企的高管，打造了一支高調、招搖的所謂“樂視汽車高管軍團”。然而，在樂視遭遇資金鏈條斷裂危機之后，丁磊等中外高管相繼在2017年紛紛出走；如今只剩下為數不多的人來看守。

盡管賈躍亭造車大夢一地雞毛，“新勢力”造車熱卻依舊此起彼伏。2017年12月16日晚，蔚來董事長李斌“接棒”賈躍亭，在樂視發(fā)布超級汽車的北京五棵松體育館，正式發(fā)布首款量產車——ES8。新車發(fā)布后，人們此前對于蔚來ES8的幾個疑慮便在網絡上不斷蔓延，如經濟日報-中國經濟網汽車頻道在其上市后所概括的：蔚來ES8擋位是“反方向”設計？自重遠超同級別車，續(xù)航里程能否如愿？租電池“合算”，還是買電池“合算”？蔚來汽車去哪里進行售后維修保養(yǎng)……那么，李斌和他的蔚來汽車以及眾多“造車新勢力”又將有怎樣的未來呢？（經濟日報-中國經濟網記者 張宇星）