美無(wú)人駕駛巴士出師不利 對(duì)中國(guó)車企的啟示?

出師不利。當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月8日，據(jù)英國(guó)廣播公司（BBC）報(bào)道，美國(guó)拉斯維加斯一輛無(wú)人駕駛巴士在獲準(zhǔn)上路的首日，便卷入了一場(chǎng)車禍?zhǔn)录?。本次事故的發(fā)生，無(wú)疑為無(wú)人駕駛安全問題蒙上了一層陰影。

與此同時(shí)，11月7日，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)在2017世界智能網(wǎng)聯(lián)大會(huì)上透露，2018年6月我國(guó)有可能發(fā)布首張自動(dòng)駕駛上路測(cè)試牌照，這預(yù)示著中國(guó)在無(wú)人駕駛汽車路測(cè)上將很快趕上美國(guó)步伐。

宇通、金旅等國(guó)內(nèi)不少客車廠家都早已開始無(wú)人駕駛巴士的研究并發(fā)布了相關(guān)產(chǎn)品。那么，在開展實(shí)際路測(cè)前，面對(duì)國(guó)內(nèi)更為復(fù)雜的交通狀況，我們可以從美無(wú)人駕駛巴士的這一事故中獲得什么啟示？

車速低 人為車禍輕微碰撞

據(jù)BBC報(bào)道，上述無(wú)人駕駛巴士在拉斯維加斯市中心創(chuàng)新區(qū)的附近道路上，搭載著15名乘客，在低速行駛的情況下，與一輛人力駕駛的運(yùn)貨卡車相撞。

而據(jù)當(dāng)?shù)爻鞘邢嚓P(guān)負(fù)責(zé)人所說，車禍的主要責(zé)任人是卡車司機(jī)，該司機(jī)后被當(dāng)?shù)鼐搅P款，所幸車禍中無(wú)一人傷亡。據(jù)報(bào)道，這輛巴士的最高時(shí)速為45km，通常以25km/h的速度在路上行駛。

資料顯示，該輛無(wú)人駕駛巴士是由法國(guó)一家創(chuàng)業(yè)公司Navya生產(chǎn)，凱歐利運(yùn)輸公司運(yùn)營(yíng)。據(jù)環(huán)球網(wǎng)報(bào)道，從2017年7月開始，Navya開發(fā)的15座無(wú)人駕駛班車就已經(jīng)在La Defense商業(yè)區(qū)運(yùn)營(yíng)，運(yùn)送銀行家和企業(yè)高管。

美國(guó)拉斯維加斯政府官員Jace Radke講述了車禍發(fā)生的經(jīng)過。他指出，當(dāng)時(shí)一輛運(yùn)貨卡車從一條小巷竄出，“這輛無(wú)人駕駛巴士已經(jīng)做了它該做的，及時(shí)停了下來。但是很不幸，卡車司機(jī)沒有及時(shí)停下來，人為造成了這起車禍”。

據(jù)了解，這起車禍只引起了輕微碰撞，被撞的巴士在進(jìn)行常規(guī)檢測(cè)后，很有可能在當(dāng)?shù)貢r(shí)間周四回到路面上繼續(xù)行駛。

決策層技術(shù)不夠成熟？

報(bào)道顯示，對(duì)于本次車禍，目睹事故發(fā)生情況的乘客則稱，發(fā)生碰撞的巴士并不具備倒車能力，只是安靜地待在那里。拉斯維加斯官方宣稱，該輛無(wú)人駕駛巴士的傳感器探測(cè)到了卡車，并且以停車來躲避事故。只是那輛貨車并未停下來，與自動(dòng)駕駛車的前護(hù)蓋發(fā)生了剮蹭。

“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)分為三個(gè)層級(jí)：感知層、決策層和執(zhí)行層。”一位研究無(wú)人駕駛汽車的工程師分析，感知層用來完成對(duì)車輛周圍環(huán)境的感知識(shí)別，具體可能會(huì)用到包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、紅外夜視、GPS 和 IMU（慣性測(cè)量單元）等多種傳感器，以及高精度地圖和 V2X 車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等。執(zhí)行層負(fù)責(zé)執(zhí)行決策層的各種指令。

決策層則是無(wú)人駕駛車?yán)斫馔饨绛h(huán)境信息，并結(jié)合自身位置信息等作出決策規(guī)劃的層級(jí)。“下一步應(yīng)該怎么辦？是停車？加速？還是轉(zhuǎn)彎？”該工程師表示，或許是因?yàn)樵摪褪繘Q策層面的技術(shù)成熟度還不夠，在被剮蹭、碰撞時(shí)，難以做出更為合理的反應(yīng)。

重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者王健教授則認(rèn)為，根據(jù)新聞報(bào)道的信息來看，停車讓行已經(jīng)是該輛無(wú)人駕駛巴士當(dāng)時(shí)做出的最合理的決策，因此不能認(rèn)定為是技術(shù)上的缺陷。

當(dāng)然，王健也表示，從決策感知層面來說，無(wú)人駕駛巴士在技術(shù)上還具備提升空間。“我們現(xiàn)在就是要對(duì)無(wú)人駕駛巴士建立一個(gè)良好的認(rèn)知規(guī)范，面對(duì)這樣的事故，我們從決策、感知、執(zhí)行三個(gè)層面去檢查，從車輛的功能上進(jìn)行改良。”王健說，這將對(duì)無(wú)人駕駛巴士的真正應(yīng)用大有裨益。

我國(guó)將長(zhǎng)期處于無(wú)人駕駛和有人駕駛混合運(yùn)行過渡時(shí)期

“中國(guó)的無(wú)人駕駛巴士技術(shù)與國(guó)外是在同一起跑線上。”王健介紹說，從鄭州宇通無(wú)人駕駛巴士在開放路段進(jìn)行全程測(cè)試，到廈門金旅6.2米無(wú)人駕駛純電動(dòng)小巴亮相國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點(diǎn)示范區(qū)，我國(guó)無(wú)人駕駛巴士的發(fā)展處于較為領(lǐng)先的狀態(tài)。

“目前，我國(guó)無(wú)人駕駛巴士可以做到優(yōu)秀駕駛員的水平。”王健說。他進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，要用一個(gè)正常的態(tài)度去看待，開始上路運(yùn)行的無(wú)人駕駛巴士出現(xiàn)的此次輕微事故。

王健認(rèn)為，無(wú)人駕駛巴士實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)，也是無(wú)人駕駛乘用車落地的前奏，這也是最容易實(shí)現(xiàn)的一種無(wú)人駕駛模式，對(duì)將來的無(wú)人駕駛乘用車會(huì)是一個(gè)很好的借鑒。

由于中國(guó)路況以及交通情況相比美國(guó)要復(fù)雜，無(wú)人駕駛測(cè)試價(jià)值比美國(guó)更高。那么，針對(duì)中國(guó)情況，無(wú)人駕駛巴士真正實(shí)現(xiàn)上路還需要哪些準(zhǔn)備？

在王健看來，對(duì)無(wú)人駕駛進(jìn)行全方位的任務(wù)分解，提高決策算法，不斷積累開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，都是我們要準(zhǔn)備的工作。

而在未來，面對(duì)我國(guó)巨大的汽車存量，我們或?qū)㈤L(zhǎng)期處于無(wú)人駕駛和有人駕駛混合運(yùn)行的過渡時(shí)期。因此，王健指出，要打破無(wú)人駕駛車輛的可以應(yīng)對(duì)任何安全狀態(tài)的認(rèn)知神話，“只能說無(wú)人駕駛車輛可以做到有效感知、決策和執(zhí)行”。