共享汽車離我們有多遠：用戶用車時違章拒絕處理

共享汽車 離我們有多遠

共享寶馬雖然狠狠炒了一波話題，但共享汽車其實不能完全算一個新事物，在此之前業(yè)內(nèi)普遍稱之為汽車“分時租賃”。

“我們算是借了共享單車的光。”一位共享汽車運營負責(zé)人笑說，“共享汽車”的叫法并不準(zhǔn)確，但聽起來比“分時租賃”時髦，也容易被公眾理解，如果借著這波熱度能引起更多投資人的關(guān)注也是好事。

努力了四年

結(jié)果發(fā)現(xiàn)市場做起來并不容易

相比共享單車的投放量，共享汽車在杭州街頭并不多見。

左中右共享汽車在杭州布局共享汽車四年，車輛投入過萬，已經(jīng)算比較常見了，但很多杭州人從未用過“微公交”。

“其實我們在杭州市場已經(jīng)投放了超過1.5萬輛車，全國投放量約三分之一在杭州。”浙江左中右電動汽車共享電車事業(yè)部總裁、浙江電馬云車科技有限公司CEO侯踴躍說，共享汽車距離生活并不遠，但要真正達到便捷、舒適的用車確實還遠，“我們努力了四年，結(jié)果發(fā)現(xiàn)看上去很美好的共享汽車市場做起來并不容易。”

重慶盼達用車去年5月宣布進入杭州市場，至今發(fā)展了一年多，但在平臺上看到最多的投訴仍是“沒車”。

錢報記者打開盼達用車APP，系統(tǒng)顯示全杭州各個站點實時可用車輛不足30輛，多在蕭山、下沙沿江一帶。

在北京采訪時，錢報記者體驗了Gofun出行。根據(jù)易觀統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，截止到今年6月全國共享汽車APP中活躍用戶規(guī)模最大的就是Gofun，月活躍用戶達51.31萬人，全國第一。

對初次使用者來說，Gofun的用戶界面是最親和的，全部通過圖示指導(dǎo)用戶如何開車門、熟悉車內(nèi)控件，以及借還車流程。即便如此，使用的便捷度也不高。另外Gofun的還車必須還到指定地點，且在用車前就要先確定還車點，否則無法借車。使用完后，還得再次對著車輛的前后左右以及車內(nèi)前后排拍照，以證明還車時車況良好。這么一套流程下來，多半用戶都會嫌麻煩。

但對共享汽車運營方來說，這套流程卻是不得不為。“拍照確認(rèn)車況是為了避免用戶之間以及用戶與公司之間對車損的糾紛，要求用戶實時自拍是為了確保車輛使用人和APP賬戶所有人是同一人。”Gofun用車相關(guān)負責(zé)人無奈地說，這也是他們積累無數(shù)經(jīng)驗、賠了不少錢之后設(shè)定的最可行的方式。

“對Gofun這樣以電動汽車為主的共享汽車平臺，定點還車是最科學(xué)的管理方法，否則投入車輛越多，運維成本越高，根本顧不過來。”另一家競品平臺雖然采用了隨借隨還的方式，但也認(rèn)可Gofun的做法。

　坐墊幾天就被偷光

　　用車時違章拒絕處理

除了有實力重資產(chǎn)運營的平臺，很多共享汽車平臺選擇與汽車租賃公司合作，走的是輕資產(chǎn)運營的路子，最大一筆開支就是運維成本。

“運維是硬支出，每天那么多運維人員在路上跑，車輛的調(diào)度、維護都需要他們來完成，少不了。”EZZY相關(guān)負責(zé)人說，他們最擔(dān)心的并不是車，而是人，“車輛的問題都可以用技術(shù)手段來解決，但人不行，用戶的行為無法控制。”他舉例說，曾經(jīng)碰到過用戶把共享汽車開進高檔住宅區(qū)的地下停車場并拒絕開出，而小區(qū)非業(yè)主不得進入，以至于系統(tǒng)上雖然顯示為已還車，但實際上其他用戶卻無法使用，共享汽車成了他的“專車”。

還有用戶在途歌平臺上反饋因為找不到隨車的加油卡，無法用車。“多半是前一位用車人把加油卡拿走了，實際上途歌的加油卡是專車專用的，你并不能拿著它的油卡給私家車加油，拿走加油卡只是讓其他人不能借走這輛車，這樣他之后還可以接著用。”一位共享汽車平臺的工作人員吐槽說，拿走油卡根本不算什么，“還有人開我們的車做不雅之事，避孕套、衛(wèi)生紙都扔在車上也不清理，之后的用戶直接投訴到平臺。”

“我們曾經(jīng)投放了200輛新車，特別準(zhǔn)備了精致的坐墊，結(jié)果沒幾天所有坐墊就被偷光。還有就是違章扣分，有用戶在使用車輛時違章，而且拒絕處理，一輛車違章積累到5次就無法正常投入運營，因此被迫閑置的車就有幾十輛。”侯踴躍無奈地說，“共享汽車要發(fā)展必須得在技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施和用戶體驗上求突破，但談何容易，管得了車管不了人是最大的問題。”

　一個月虧損200萬

　　有共享汽車企業(yè)無奈停業(yè)

據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)注冊運營汽車分時租賃的企業(yè)超過370家，但實際有車隊運營的只有100多家，投放車輛數(shù)量超過1000輛的企業(yè)則兩只手?jǐn)?shù)得過來。相比共享單車，共享汽車的進入門檻更高：同樣是1000萬元的投資，共享單車能覆蓋一個城市，而共享汽車大概只夠買幾十輛低配車，還不算停車費、電費、油費、保險費等。一位資深投資人私下說，不投共享汽車固然有消費環(huán)境不成熟的因素，但主要原因是盈利點過于單一，“現(xiàn)在沒有一家平臺的運營模式可以實現(xiàn)盈利”。

EZZY被同行們稱為“汽車版摩拜”，但事實上，它遠沒有摩拜風(fēng)光。其創(chuàng)始人付強曾說起自己面見一位投資人的經(jīng)歷：他侃侃而談，找上門來的投資人在帶著滿滿的筆記離開之后，還多次催促付強發(fā)送詳細計劃。但計劃還沒發(fā)出，他就收到同事轉(zhuǎn)發(fā)的一條關(guān)于競品的報道，對商業(yè)模式的陳述與他如出一轍，而那位記筆記的投資人，居然已在半年前投過競品公司。付強吃的這次“啞巴虧”發(fā)生在2015年年底。至今近兩年，EZZY曾宣布獲得A輪融資但從未對外透露融資金額和投資人信息，雖然據(jù)說B輪投資已經(jīng)在談。

目前運營狀況比較好的共享汽車平臺背后依靠的主要是產(chǎn)業(yè)資本，比如大眾汽車、吉利汽車、寶馬汽車等。

根據(jù)易觀統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，活躍用戶規(guī)模排名前十的共享汽車平臺中有四家出現(xiàn)了活躍用戶環(huán)比增幅下滑，其中“一度用車”單月下滑超過43%，幅度最大。“聽說運營狀況不太樂觀，估計懸了。”一位業(yè)內(nèi)人士說，其情況或許與今年3月宣布停止運營的“友友用車”類似。友友用車聯(lián)合創(chuàng)始人李宇事后曾表示，一個月虧損高達200萬元，太吃力了。

采訪中，不止一家共享汽車平臺的運營者向記者透露，9月份將有新動作，但涉及商業(yè)機密，尚不能公開，但從他們透露的內(nèi)容來看，大同小異：一是引入戰(zhàn)略合伙人，其中以汽車生產(chǎn)企業(yè)為主；二是嘗試新的運營模式，減少平臺自有資金投入，尋找新贏利點。

數(shù)據(jù)和市場遠景總是在激勵著創(chuàng)業(yè)者。侯踴躍提到了羅蘭貝格咨詢公司的一份報告，報告分析未來10年，中國分時租賃汽車數(shù)量的年復(fù)合增長率將保持在45%左右，到2025年，總量達到60萬輛。他相信，從政府城市管理角度出發(fā)，共享汽車在一定程度上可以緩解資源閑置，因此會不斷被鼓勵和推動，“跟著政府走總不會錯的。”

車輛的問題都可以用技術(shù)手段來解決，但人不行，用戶的行為無法控制。