【網絡媒體走轉改】“三塊硬骨頭”的故事 細數渝貴鐵路上的“攻堅戰(zhàn)”

2018年1月25日，注定載入貴州乃至中國的交通史——連通中國西南的渝貴鐵路，正式開通運營。

正線全長340公里的渝貴鐵路，一頭連著長江邊的重慶市，一頭連著黔中腹地的貴陽市。“坐著動車去重慶吃火鍋”，這句話正在被眾多媒體廣泛使用，而請重慶人來貴州避暑，也成為貴州媒體代表貴州人民發(fā)出的誠摯邀請。

但這條鐵路的意義，不限于兩個城市間的時空距離壓縮，更不限于“吃火鍋”、“避暑”。更重要的是，渝貴鐵路的開通，為貴州融入成渝經濟圈、融入長江經濟帶，乃至跨入“一帶一路”的國家戰(zhàn)略，打開了又一道大門。

跨長江、翻大山、過城鎮(zhèn)，渝貴鐵路已向我們走來。

這個時刻，應感謝為爭取這條鐵路、建設這條鐵路以及為鐵路建設付出貢獻的人們，致以崇高的敬意。

在渝貴鐵路開通運營之際，貴陽晚報派出多路記者，分赴渝貴鐵路沿線采訪，以多媒體的形式，挖掘和發(fā)現渝貴鐵路的建設故事。

在渝貴鐵路貴州境內的233公里中，天坪隧道、新涼風埡隧道、夜郎河特大橋被稱為最難啃的3塊“硬骨頭”。日前，記者對3處工程進行走訪，挖掘其中不為人知的建設故事。

夜郎河特大橋：地形險峻

夜郎鎮(zhèn)與新站鎮(zhèn)交界的峽谷之間，夜郎河蜿蜒盤旋最終匯入赤水河。夜郎河上，夜郎河特大橋直貫云霄，為列車通行架起空中通道。

據了解，夜郎河特大橋全長1120.8米,最大跨度370米,大橋的主拱，最高處距河谷216米，是世界上首座貫入式大體積嵌巖基礎大橋。

夜郎河特大橋施工前期，僅修建便道就用時近1年，而受地形影響，行駛在便道上的水泥罐車也只能采取“減量”運輸的方式才能順利駛入施工區(qū)域。

在接下來的施工中，為解決在空中平移每段重量約百噸的鋼管勁性骨架這一難題，建設者們使用了當時國內領先的兩臺纜索吊機，分別立于大橋兩端進行施工作業(yè)，才在200多米的高空成功實現了骨架的平移。

此外，很難想象的是在大橋龐大“身軀”的混凝土之中，竟有2萬多噸河砂來至千里之外的洞庭湖。在澆筑大橋圈拱過程中，為了讓混凝土達到所需要達到的標號，需要使用河砂，建設者們前往多地反復取樣、實驗，才從眾多樣本之中選中了洞庭湖河砂，就這樣，2萬多噸河砂先后經歷了船運、汽運才最終抵達了施工現場，成為組成龐大橋體的一部分。

天坪隧道：高溫襲人

位于堯龍山鎮(zhèn)境內的堯龍山主峰端峰頂海拔1795米，其余諸峰連綿。

1月22日中午的堯龍山云霧繚繞，群山之間，一輛動車快速駛入天坪隧道，幾分鐘之后在10多公里外的大山另一側，鉆出隧道。

位于堯龍山的天坪隧道，是渝貴鐵路全線最長的隧道，全長近14公里，最大埋深900多米。在修建過程中，持續(xù)遭遇高瓦斯、高地應力、高地溫、巖溶突水突泥、有害有毒氣體、巖溶破碎斷裂、膨脹性巖土等難題。

雖然，隧道外的堯龍山區(qū)，是重慶人聚集避暑的勝地。然而，當天坪隧道項目掘進到3千多米深度時，卻遇到了高地溫，洞內最高達到39度，平均溫度也在35度左右。“而那時，隧道外的氣溫是零下。”施工方管理干部張永超說。

為保障施工人員健康及安全，建設方除采取增加送風等方式降溫外，還使用了大量冰塊加速降溫。大冬天里，“在洞內喝綠豆湯避暑”，成為天坪隧道修建時的一道“奇觀”。

除了高溫的考驗外，更為艱巨的是天坪隧道在掘進過程中出現的各種有毒有害氣體。過程中，需要隨時利用設備進行監(jiān)測，同時，通過鉆孔、擠壓等方式，將瓦斯等氣體抽出。

為了確保天坪隧道工程進度的安全和按時推進，參與建設的各方及國內頂級專家團隊反復會商，一路見招拆招、群策群力，不斷試驗、創(chuàng)新才將問題一一解決。2017年7月16日上午，天坪隧道于最終實現全隧貫通。

涼風埡隧道：瓦斯氣噴射

位于大婁山中段桐梓縣城北面的涼風埡，除了有著秀美的風光以外，更是重要的交通咽喉。渝貴鐵路新涼風埡隧道、川黔鐵路涼風埡隧道、210國道匯聚于此，見證了貴州省一步步成為西南重要陸路交通樞紐的歷程。

210國道，是這座山上最早修建的公路，其最初修建的時間，可以追溯到上世紀30年代。但迫于各種難題，留下72個回頭彎。“七十二灣”，也成為了遠近聞名的交通地標。

“那個時候，不管啥車，要經過涼風埡，司機沒‘幾把刷子’是無法的。”七二村70歲村民張紹軍回憶，不少外地司機怯于一個接一個的急彎，不敢開車到“七十二灣”，只得請本地司機來幫忙。

說起在涼風埡修隧道，老一輩的鐵路建設者們，至今仍無比自豪。

據介紹，修建川黔鐵路時，中國請來蘇聯(lián)專家?guī)椭跊鲲L埡打隧道?？墒?，洞子挖了一部分，遇到各種復雜地質狀況，蘇聯(lián)專家無計可施，丟下一句“這里不能修隧道”走了。至今，蘇聯(lián)專家的“半拉子”隧道，仍留在大山里，成為這段歷史的見證。

蘇聯(lián)專家走后，中國專家們以自己的聰明才智，攻克了一個個技術難題，硬是在涼風埡的“肚子”里，修通這座“爭氣隧道”。

今天，鐵路建設再度與涼風埡遭遇，同樣面臨著巖溶、斷層、瓦斯突出、順層等難題。當時，業(yè)內人士普遍認為，這是我國隧道建設史上瓦斯突出風險最高的隧道之一。

瓦斯突出，是指在隧道掘進中，煤層和巖層內的大量瓦斯向隧道空間突然噴射的一種高風險地質災害。為了解決施工時瓦斯突出的難題，建設者們制定了“分步集中處理，分層檢驗揭煤”方案，同時還首創(chuàng)“水力壓裂增透”技術排擠瓦斯。研究人員后來發(fā)表論文稱，隧道建設過程中，先后對煤層實施了32輪次瓦斯突出風險性預測、檢驗，進行了共計15.12萬立方米 的2輪瓦斯抽排。

據稱，15.12萬立方米瓦斯，相當于遵義市中心城區(qū)當時一天多的居民生活用氣量。揭煤工期的順利推進，最終為隧道的快速掘進奠定了堅實的基礎。 記者 黃黔　

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最長隧道：天坪隧道

位于渝黔交界的遵義市桐梓縣堯龍山下，長13978米（近14公里），為渝貴鐵路全線115座雙線隧道最長隧道。動車組以200公里時速通過它只需4分鐘，而工人們建成它卻花了近4年時間。

最長橋梁：新白沙沱長江特大橋

全橋長約5.3公里，大橋主橋為920米，橫跨長江重慶白沙沱河段。施工期為2013年1月至2016年8月，歷時3年多。

這座大橋創(chuàng)造了三項“世界之最”：世界上首座六線鐵路橋、首座雙層鐵路橋，也是世界上延米載荷最大的橋梁。

新白沙沱長江特上層為四線鐵路客運專線，設計時速200公里；下層是兩線貨車線，設計時速120公里。

記者 曾秦